BenzOwner.NET 421 Forever

Go Back   BenzOwner.NET > หมวดทั่วไป > ลานจอดรถ

Reply
 
Thread Tools Search this Thread Display Modes
Old 28-04-2015, 01:13:30 PM   #1
ponthai
 
ponthai's Avatar
 
Join Date: Dec 2009
Location: Rama 2
Posts: 3,030
Thanks: 2,017
Thanked 2,086 Times in 464 Posts
Default E320 Turbo เลิกคบกล่อง Benz....


**************************************************
ออกตัวไว้ก่อนว่า จุดประสงค์การการโชว์รถคันนี้ เพื่อให้ได้เห็นแนวทางการแต่งการเพิ่มประสิทธิภาพของ รถยนต์ Mercedes Benz เท่านั้น กล่องเบนซ์เป็นกล่องที่เหมาะสมกับการใช้งานอยู่แล้วไ ม่ว่าจะเป็นเทคโนโลยีและประสิทธิภาพกล่อง การเปลี่ยนกล่อง ECU ขึ้นอยู่กับเป้าประสงค์ และการใช้งานของเจ้าของรถ จึงไม่อาจเปรียบเทียบกล่อง Benz และกล่องที่กล่าวถึงในเนื้อหานี้ได้ในทุกด้านได้อย่า งแท้จริง
**************************************************














ห่างหายไปนาน ไม่ได้มาเขียนนานขอเอาโปรเจ๊คมาโชว์พร้อมรถสักหน่อย
รถคันนี้ไม่ใช่ของผมเป็นของรุ่นน้อง
แต่ก็ปั้นกันมาเรื่อยๆ ตั้งแต่ NA โดนเขาสวน
จนปัจจุบันไม่มีใครกล้าเล่นด้วย เว้น Supercar โม้ไปไหน ฮาๆๆ

คันนี้เดิมใช้ชุดคิท Turbo พร้อมกล่องหัวฉีดน้ำมันเสริม
ปกติจะบูสเพียง 0.5 Bar เมื่อความคันมากขึ้นก็มาปรับบูสเพิ่ม
ดันบูสไป 0.8 Bar จนปัจจุบันนี้ เครื่องเดิมยังอยู่ปกติสูขดี
คลิปตอนวิ่ง 0.8 Bar.
BORKED

พอน้องเจอพวก Supercar สวนไป
เจ้าของรถเลยเปิดโปรเจ็คดันไปที่ 1.0-1.2 Bar
(อาจจะดันไปถึง 1.5-2.0 หากเปลี่ยนก้านกับลูกแล้ว)
ด้วยกล่องเดิมนั้นมีข้อจำกัด เลยต้องไปคบกล่อง Standalone
จากอเมริกาของ MegaSquirt
ผมว่าหลายคนยังไม่รู้จักเจ้ากล่องนี้ ในไทยส่วนมากจะรู้จักแต่ F-con
Mega Squirt นั้นเป็นกล่องทำเอง ตั้งแต่ประกอบวงจร ปรับแต่งให้เขากับระบบไฟเดิมของรถ
หรือแม้แต่จะแปลงจากรถคาร์บรูเป็นหัวฉีดก็สามารถทำได ้
หลังๆ มาก็จะมีชุดสำเร็จขาย แต่ราคาก็สูงตามไปด้วย
แต่ก็ยังต้องใช้การปรับเปลี่ยนกล่องและความรู้ด้านอิ เล็กทรอนิกส์อยู่ดี
ที่น่าสนุกคือที่เมืองนอกนั้นทำกันจริงๆ ว่ากันไปตั้งแต่รถมอเตอร์ไซค์
รถจ่ายตลาด จนไปถึงรถแข่งระดับแรงม้ามากๆ

กล่องนี้ดีไง ก็ต้องบอกว่ามันแจ่มมากฟังก์ชั่นการใช้งานมีเยอะมาก
แต่ข้อเสียคือ มันปรับแต่งใส่ยากพอสมควร






ปัจจุบันได้มีกล่อง MSPro MSPNP สำหรับรถบางรุ่นที่สามารถแค่ถอดเปลี่ยนใส่กล่องก็ใช้ ไดก็มีแล้วนะครับ ราคาสูงพอควรเหมือนกัน



เดียวเอารูปมาโชว์ต่อนะครับ

Last edited by ponthai; 14-11-2015 at 06:18:16 PM.
ponthai is offline   Reply With Quote
Old 01-05-2015, 10:31:15 AM   #2
ponthai
 
ponthai's Avatar
 
Join Date: Dec 2009
Location: Rama 2
Posts: 3,030
Thanks: 2,017
Thanked 2,086 Times in 464 Posts
Default

วันนี้ว่างเพราะแดดร้อนทำต่อไม่ได้ หลบแดดมาเขียนต่อเผื่อใครอยากจะลอกการบ้าน

มีคนถามเรื่องม้ามาว่า ได้เท่าไรตอนบูส 0.5 BAR คันนี้ได้ 313 ม้าลงพื้นครับ
ได้น้อยกว่าคันอื่นพอสมควร คันอื่นบูสเท่ากันได้ 360-375 ม้า
ทั้งนี้เพราะท่อไอเสีย ฯลฯ แต่ก็ไม่ผิดกฎอะไรเพราะชุดแรกที่น้องมาติดรับรองแรงม ้าที่ 325 ม้าที่ flywheel
คันนี้ได้ 330 HP ที่ Flywheel จ้า



มาต่อเรื่องกล่อง MS นะครับ
อุปกรณ์จำเป็นที่ต้องมีนะครับ
พื้นฐานก็พวก คีม ไขควง ประแจ สายไฟ หัวแร้ง ตะกั่ว ฯลฯ
ที่ขาดไม่ได้เลยก็คือ
multimeter วัดสายไฟ ค่าความต้านทาน ฯลฯ
ผมเลือก uni-t ราคาไม่แพงใช้งานง่าย ควรหาแบบที่วัด rpm ได้ Hz นะครับ
แต่ผมใช้ตัวเก่า ยังไม่ได้ซื้อใหม่ครับ UT33D
ถ้าซื้อเก็บไว้ใช้ก็รุ่นพวกนี้ไปเลยครับ


หรือถ้ามีกำลังหน่อยก็พวกที่มี oscilloscope ไปเลยก็ได้ครับ แต่ผมว่ามันแพงกว่าซื้อแยกนะครับ
แถมเวลาใช้เกะกะ



ส่วน oscilloscope วัดสัญญาณ cam crank sensor, injector, ignition ครับ
ผมก็เลือกไม่แพงเช่นกัน แต่เพียงพอกับการทำงานได้ครับ
เป็นของยี่ห้อ Hantek 6022be ครับ


ถามว่ายากเกินไปไหมก็คงไม่นะครับ คนที่มีพื้นฐานทางไฟฟ้าระดับกลางก็สามารถทำได้ครับ
แต่ต้องมีความเข้าใจเรื่องระบบเครื่องยนต์และพื้นฐาน การจ่ายน้ำมันการจุดระเบิดพอสมควร

ผมมีสองแนวทางคือจะใช้ชุดสายไฟเดิม หรือจะรื้อสายไฟใหม่
ผมเลือกแนวทางสายไฟเดิมของ Benz ครับ ข้อดีคือแค่ใช้ปลั๊กเดิมจิ้มต่ออุปกรณ์ต่างๆ
เชื่อต่อกับ MS ก็จบแล้ว และวันดีคืนดีอยากกลับสภาพก็แค่เอากล่องเบนซ์ใส่ก็วิ ่งได้เหมือนเดิมครับ
แต่ข้อเสียคือ ผมต้องไปนั่งรื้อชุดสายไฟทั้งหมดของเบนซ์จากเอกสารเม ืองนอก และ Pin ต่างของกล่อง
เพื่อจะเอามาใช้งานครับ ปลั๊กทั้งหมดคือ n3/4






ตรงนี้แหละที่ทำให้ผมนับถือวิศวกรมากครับ ทำไว้ดีมากและกล่อง ECU m104 ถือว่าเป็นการประยุกต์ได้ยอดเยี่ยมมากทั้งการจุดระเบ ิด การจ่ายน้ำมันหลักการต่างๆ กล่องผลิตโดย VDO




ทุกอย่างอยู่บนหลักคณิตศาสตร์ ฟิสิกส์ เครื่องกล ทั้งหมดครับ ดังนั้นก็ต้องตั้งเป้าหมายและคำนวนอุปกรณ์ที่จะติดตั ้งทั้งหมด และจึงเริ่มลงมือครับ

แต่ไม่กลัวครับ มีคนเข้าทำไว้ให้รอแล้ว แค่ใส่ตัวเลขลงไป มันก็คำนวนออกมาให้เราได้แล้วจ้า

ต้องเปลี่ยนท่อไอดี กับลิ้นปีกใหม่ ร่วมทั้งหัวฉีดหลัก 6 หัวนะ ถอดชุดแก็สออกทั้งหมดเพราจะใช้แต่น้ำมัน E85 อย่างเดียวเท่านั้น



ที่เหลือก็ชุดสายไฟจุกจิกนิดหน่อยครับ



ไว้เดียวมาเขียนต่อครับ
ponthai is offline   Reply With Quote
Old 15-05-2015, 09:03:59 AM   #3
thongz
 
thongz's Avatar
 
Join Date: May 2012
Location: ระยอง/กรุงเทพ
Posts: 1,659
Thanks: 2,133
Thanked 1,869 Times in 667 Posts
Default ขอ ขอบคุณ ...

ชอบจังคับ คุณพล นานๆ มาที แต่ มาแบบเต็มๆ ตลอด ความรู้ทั้งนั้น ติดตามอยู่ตลอดน่ะคับ
thongz is offline   Reply With Quote
คำขอบคุณจาก :
Old 15-05-2015, 04:05:33 PM   #4
mikex
 
mikex's Avatar
 
Join Date: Nov 2007
Location: Form follows function
Posts: 4,312
Thanks: 6,508
Thanked 6,260 Times in 1,670 Posts
Red face

เทพพลสิบล้อ สุดยอด เหนือชั้นไปกว่าเดิมมากมาย

จะว่าไปนี่ก็เป็นหนึ่งใน Sleeper สายดุ อีกคัน ที่ขับผ่านๆ ขับข้างๆ ดูไม่รู้ว่ารถแต่ง แต่อย่าได้ไปปาดไปจี้เชียว เจ้าของรถนิสัยดีมากน่ารัก แต่ก็เท้าหนักมากเช่นกัน พร้อมซัดทุกวินาที

ส่วนตัวทั้งรักทั้งชังรถคันนี้ ชอบที่เห็นผลงานถูกเอามาทำต่อจนยอดเยี่ยมเหนือกว่าที ่เราคิดไว้
แต่ก็ชังที่เห็นว่ารถเรา กลายรถต้นแบบล้าหลังไปซะแล้ว

ปล. ที่น่าสนใจอย่างหนึ่งก็คือ รถสามร้อยกว่าม้าคันนี้ ตั้งแต่แรกจนถึงปัจจุบัน ก็ยังใช้ระบบหม้อน้ำและพัดลมเครื่องเดิมจากโรงงาน เจ้าของเขาชอบของเขา
mikex is offline   Reply With Quote
คำขอบคุณจาก :
Old 11-06-2015, 11:50:13 AM   #5
ponthai
 
ponthai's Avatar
 
Join Date: Dec 2009
Location: Rama 2
Posts: 3,030
Thanks: 2,017
Thanked 2,086 Times in 464 Posts
Default

ตอนนี้กำลังว่างเลยครับ เลยมาเขียนต่อครับ

อันดับแรก ขอพูดถึงทฤษฎีดนตรี เอ้ย รถยนต์สักนิดก่อนแล้วกัน เอาง่ายๆ พอที่จะทำงานกับกล่อง ECU ได้ทุกประเภทแล้วกัน เอาเฉพาะเครื่องเบนซิน 4 จังหวะนะ




คำว่าสี่จังหวะคืออะไร คนไทยก็จะเรียกว่า ดูด อัด จุด(พลัง) คาย นะแหละ ดูรูปประกอบนะครับ จะเข้าใจง่ายกว่าตัวอักษร


1. จังหวะดูด (Suction Stroke)
การดูดหรือการบรรจุสูบเริ่มจากลิ้นไอดีเปิดก่อนที่ลู กสูบถึงศูนย์ตายบนเล็กน้อยจนกระทั่งลูกสูบเลื่อนลงแล ้วผ่านลงศูนย์ตายล่าง กระบอกสูบจะได้รับการบรรจุสูบหรือการใส่เชื้อผสมของเ ชื้อเพลิงกับอากาศตลอดเวลาระหว่างจังหวะดูดในระหว่าง ที่ลูกสูบเลื่อนตัวเองไปหลังศูนย์ตายบนทำให้ปริมาตรข องกระบอกสูบโตขึ้นและนำไปสู่การลดลงของความดันเป็นคว ามกดดันต่ำจนเหลือประมาณ 0.8-0.9 บาร์ก็จะมีอาการดูดเกิดขึ้นในห้องสูบตามมาด้วยการเปิ ดของลิ้นไอดี เชื้อผสมของเบนซินและอากาศก็จะไหลเข้ามาในห้องสูบ
จากอุณหภูมิทำงาน (Working Temperature) ของเครื่องยนต์ทำให้อุณหภูมิของแก๊สไอดีที่ไหลเข้ามา สูงขึ้นถึง 100 องศาเซลเซียส
ตลอดเวลาการดูดของลูกสูบ เชื้อเพลิงผสมของอากาศและเบนซินจะเข้าสู่ห้องสูบเป็น ไปอย่างรวดเร็วเนื่องจากการขยายโตขึ้นของปริมาตรในห้ องสูบ เมื่อลูกสูบเลื่อนลงมีผลทำให้ห้องสูบมีความกดดันต่ำเ กิดความแตกต่างและต่ำกว่าภายนอกห้องสูบขึ้นมาก หมายถึงว่าด้วยขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของลิ้นไอดีที่โต เท่าที่จะทำได้ยอมให้ไอดีไหลผ่านเข้าไปในห้องสูบ ลิ้นไอดีเปิดก่อนศูนย์ตายบนถึงประมาณ 40 องศาเพลาข้อเหวี่ยง แต่อย่างไรก็ไม่สามารถ ทำให้การบรรจุสูบของไอดีเข้าไปทดแทนความดันที่ต่ำลงเ ป็นไปได้อย่างเต็มที่ 100% และจากการที่กระแสไหลของไอดียังมีพลังอยู่มากด้วยควา มเฉื่อยของมันในช่วงสั้นๆ หลังศูนย์ตายล่าง เพื่อต้องการให้มีการบรรจุสูบยาวนานขึ้นจึงยอมให้ลิ้ นไอดีเปิดให้ไอดีไหลเข้าห้องสูบอีกต่อไป จนถึงหลังศูนย์ตายล่างประมาณ 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยงแล้วลิ้นไอดีจึงปิด การบรรจุไอดีเข้าห้องสูบจึงจะสิ้นสุดลง

จากความเร็วรอบของเครื่องยนต์ทำให้การบรรจุสูบมีเวลา สั้นที่จะไหลเข้าไปผ่านลิ้นไอดี ลิ้นไอดีจึงต้องเปิดเร็วขึ้นก่อนศูนย์ตายบนและปิดช้า ลงหลังศูนย์ตายล่างให้ลิ้นไอดีมีเวลาเปิดยาวขึ้น รวมช่วงการเปิดของลิ้นไอดีถึงประมาณ 300 องศาเพลาข้อเหวี่ยง จำนวนองศาก่อนศูนย์ตายบนหรือหลังศูนย์ตายล่างจะมีจำน วนมากหรือน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับการออกแบบจำนวนความเ ร็วรอบของเครื่องยนต์

2. จังหวะอัด (Compression Stroke)
การอัดเชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศเกิดขึ้นขณะลูกส ูบแล่นขึ้นสู่ศูนย์ตายบนเมื่อลิ้นไอดีปิดแล้วทำให้อุ ณหภูมิสูงขึ้นแต่การอัดนั้นยังไม่ทำให้อุณหภูมิสูงพอ ที่จะทำให้เชื้อเพลิงเกิดจุดติดไฟตัวเองหรือเชิงจุด( Self Ignition) ขึ้นได้
จากอุณหภูมิอัด (Compression Temperature) ที่สูงขึ้นทำให้เชื้อเพลิงกลายเป็นไอระเหย(Vapour) ดีขึ้นกว่าเดิมและเกิดการคลุกเคล้ากับอากาศได้ดีขึ้น ด้วยกลายเป็นเชื้อระเบิด(Vapoured Mixture) ในจังหวะอัดลูกสูบเลื่อนตัวเองจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู ่ศูนย์ตายบน ลิ้นไอดียังเปิดอยู่จนกว่าถึงหลังศูนย์ตายบน 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยง ในช่วงนี้ปริมาตรกระบอกสูบจะเล็กลง ความดันและอุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้น การวัดขนาดของการอัดที่ศูนย์ตายบนวัดเป็น สัดส่วนความอัด (Copression Ratio) การเลือกใช้อัตราการอัดในเครื่องยนต์ออโตเมื่อลูกสูบ อัดสุดหรือปลายจังหวะอัดจะต้องไม่เกิดการชิงจุด (Preignition) ของเชื้อผสมของอากาศและเบนซินในห้องสูบขึ้นได้อันหมา ยถึงว่าถ้าเกิดการชิงจุดจะทำให้เครื่องยนต์เกิดอาการ น็อกขึ้น จากการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้านการน็อก (Anti Knock) และการออกแบบลักษณะห้องเผาไหม้ที่เหมาะสมจึงทำให้เคร ื่องยนต์นี้มีอัตราการอัดสูงขึ้นได้ถึงประมาณ 8 : 1-11 : 1 และอุณหภูมิอัดสูงสุดถึงประมาณ 350 – 450 องศาเซลเซียส อันเป็นอุณหภูมิอัดเฉลี่ยที่มีค่าเป็นกลาง ๆ ส่วนอุณหภูมิที่เป็นจริงซึ่งสูงกว่านี้จะถูกหล่อเย็น หรือระบายออกไปทางผนังกระบอกสูบส่วนหนึ่งและทางชิ้นส ่วนหล่อเย็นอื่น ๆ อีกเช่น หัวสูบลิ้นไอเสียเป็นส่วนใหญ่
อัตราอัดของเครื่องยนต์เป็นผลให้เกิดความดันอัดหรือก ำลังอัด (Compression Pressure) ขึ้นประมาณ 10 –16 บาร์ ผลเสียของการอัดสูง ๆ ติดตามมาคือความดันในจังหวะงานสูงแล้วสิ่งที่ติดตามม าคือ ชิ้นส่วนเครื่องยนต์รับภาระมากเกินไป (Over Load) การจุดติดไฟของเชื้อระเบิดยังอยู่ในช่วงของการที่ลูก สูบแล่นจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบนในเวลาอันสั ้นก่อนศูนย์ตายบน ความดันที่ขึ้นสูงมากขึ้นจึงไม่เกิดขึ้นเพียงปริมาตร ที่ค่อนข้างเล็กลงเท่านั้น แต่ยังเพิ่มขึ้นมาจากการเผาไหม้ที่รวดเร็วและรุนแรงท ี่เรียกว่าการจุดระเบิดอีกด้วย และการเกิดความดันที่เพิ่มขึ้นอย่างมากตามสัดส่วนของ กำลังอัดในจังหวะอัดนี้เป็นการเพิ่มความดันในห้องเผา ไหม้ที่ค่อย ๆ เกิดขึ้นก่อนลูกสูบถึงศูนย์ตายบนอีกด้วย

3.จังหวะงาน (Working Stroke) หรือจังหวะกำลัง (Power Stroke)
การใช้งานความดันจากการเผาไหม้เริ่มตั้งแต่การจุดระเ บิดจากประกายไฟหัวเทียนก่อนศูนย์ตายบนและเบนซินจะเผา ไหม้สมบูรณ์ในช่วงจังหวะอัด แล้วดันหัวลูกสูบหลังจากเปลี่ยนการเคลื่อนที่จากขึ้น เป็นลงให้เลื่อนลงมาจากศูนย์ตายบนสู่ศูนย์ตายล่าง
ที่ความดันสูงเกือบถึงจุดที่เชื้อผสมอากาศและเบนซินจ ะติดไฟขึ้นได้เอง ประกายไฟจุดระเบิด (Ignition spark) จะปรากฏขึ้นเพื่อเป็นความร้อนที่จะจุดให้เบนซินติดไฟ เผาไหม้ขึ้น ตำแหน่งที่เกิดประกายไฟจุดระเบิดจะอยู่ก่อนศูนย์ตายบ นเล็กน้อยตอนปลายจังหวะอัด เมื่อเกิดการจุดระเบิดขึ้นแล้วเปลวไฟจะลุกลามเผาไหม้ เชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศจนกระทั่งเผาใหม้หมดต้ องใช้เวลาประมาณ 1/ 1000 วินาที จึงต้องทำการจุดประกายไฟเพื่อจุดระเบิดก่อนที่ลุกสูบ ถึงศูนย์ตายบน ตำแหน่งจุดติดไฟหรือองศาจุดระเบิดขึ้นอยู่กับโครงสร้ างของเครื่องยนต์คือความเร็วรอบและภาระ จำนวนองศาเพลาข้อเหวี่ยงสูงสุดของเครื่องยนต์ประมาณ 40 องศาก่อนศูนย์ตายบน เมื่อเกิดการเผาไหม้เชื้อผสมที่บรรจุสูบแล้วจะเกิดกา รขยายตัวของแก๊สเผาไหม้ที่มีความร้อนสูงและความดันที ่เกิดขึ้นจะดันให้ลูกสูบแล่นลงสู่ศูนย์ตายล่าง
การบวนการเผาไหม้ (Combustion Process) กระบวนการเผาไหม้เริ่มโดยอณูเล็กๆของเชื้อเพลิงผสมขอ งอากาศและเบนซินได้พบกับประกายไฟของหัวเทียนตรงจุดที ่จุดติดไฟ (Ignition Point) การเผาไหม้จะส่งกันต่อออกไปเป็นชั้นๆของเชื้อระเบิดเ ป็นเปลวติดไฟหรือเปลวนำ (Flame Front) ลุกลามต่อไปเรื่อยๆผ่านเข้าสู่ห้องเผาไหม้แผ่กระจายล ุกลามเป็นรูปรัศมีโดยรอบ เพื่อให้เกิดการจุดระเบิดของเชื้อระเบิดเป็นไปอย่างป ลอดภัยจะต้องมีเงื่อนไขดังนี้
1. เปลวไฟจะต้องมีจำนวนปริมาณความร้อนที่มากพอ
2. มีความสามารถจุดติดไฟของเชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอาก าศจะเกิดขึ้นได้ด้วยประกายไฟจากหัวเทียนเท่านั้น ไม่ว่าเครื่องยนต์ร้อนขึ้นในอุณหภูมิทำงานหรือเครื่อ งยนต์เย็นในขณะสตาร์ทติดเครื่อง
การเผาไหม้เชื้อผสมเชื้อเพลิง จะต้องเผาไหม้หมดเรียบร้อยหลังจากศูนย์ตายบนเพียงเล็ กน้อยเมื่อลูกสูบเริ่มเลื่อนลง

4.จังหวะคาย (Exhaust Stroke)
การคายเริ่มจาก่อนศูนย์ตายล่างและไปสิ้นสุดที่หลังศู นย์ตายบน แก๊สเผาไหม้จะต้องถูกนำออกจากห้องเผาไหม้อย่างหมดจดใ นระหว่างจังหวะงานประมาณ 40-60 องศาเพลาข้อเหวี่ยงก่อนศูนย์ตายล่างลิ้นไอเสียเริ่มเ ปิด จากความดันที่เกิดจากการระเบิดและขยายตัวแล้วต้องลดล งเหลือประมาณ 3-5 บาร์จะดันให้แก๊สเผาไหม้เริ่มไหลถ่ายเทออกทางช่องไอเ สียด้วยความเร็วสูงพอควร และเพื่อต้องการให้แก๊สเผาไหม้จำนวนมากที่สุดเท่าที่ จะมากได้ไหลออกไปด้วยกระแสไหลมากที่สุด ลิ้นไอเสียจึงจะปิดหลังจากศูนย์ตายบน 30 องศาเพลาข้อเหวี่ยง

ข้อมูลจาก http://www.tatc.ac.th/external_newsblog.php?links=4453


เรื่องสำคัญเราคงจะไม่ไปยุ่งกับเครื่องหรอกครับ แต่เราจะทำให้กล่อง MS (Megasquirt เชื่อต่อทำงานกับเครื่องยนต์ได้อย่างไร)
ponthai is offline   Reply With Quote
คำขอบคุณจาก :
Old 11-06-2015, 12:32:08 PM   #6
ponthai
 
ponthai's Avatar
 
Join Date: Dec 2009
Location: Rama 2
Posts: 3,030
Thanks: 2,017
Thanked 2,086 Times in 464 Posts
Default

เรื่องสำคัญเราคงจะไม่ไปยุ่งกับเครื่องหรอกครับ แต่เราจะทำให้กล่อง MS (Megasquirt เชื่อมต่อทำงานกับเครื่องยนต์ได้อย่างไร)



ข้อมูลสำคัญของการให้กล่องอีซียูทำงาน นั้นคือ ตำแหน่ง Crank and cam ครับ

ตำแหน่งพวกนี้จะทำงานเพื่อให้รู้ว่า หัวฉีดจะฉีดตอนไหน และจะจุดระเบิดเมื่อไร
จริงๆ แล้วกล่องพวกนี้อาจจะไม่จำเป็นต้องใช้ตำแหน่ง Cam ได้ครับ แต่จะการจ่ายน้ำมัน กับจุดระเบิดจะจุดเป็นคู่ๆ ไปป็น semi sequential fuel injection ซึ่งก็จะจ่ายได้มันแบบรวมๆ ได้ แต่ก็ไม่แจ่มเท่ากับ Fully sequential

ซึ่งกล่อง MS นั้นสามารถได้ทั้ง semi sequential และ Fully sequential
Batch fire , Bank Fire, Sequential injection
ได้ขึ้นอยู่กับว่าเราจะมีอุปกรณ์อะไรที่ติดอยู่ที่เค รื่องอยู่แล้วบ้าง

สำหรับเครื่อง M104 นั้น จะมีหลายรุ่นนะครับ ซึ่งทุกรุ่นจะมีทั้ง Crank และ Cam sensor
นั้นแปลว่า สามารถทำ Fully sequential ได้นะครับ แต่ที่น่าประหลาดคือ M104 จุดระเบิดคู่นะครับ 1 กับ 6 และ 2 กับ 5 และ 3 กับ 4 เป็นคอยซ์ที่ยิงคู่นะครับ คือในตำแหน่ง TDC เหมือนกันแต่ในตำแหน่งที่เป็น คายสุด กับ จุดระเบิด ครับ
ลำดับการจุดระเบิดของ M104 นั้นคือ
1 5 3 6 2 4 นะครับ



Crank บอกอะไร Cam บอกอะไร?
Crank จะเป็นตัวบอกว่า ตำแหน่ง TDC ของแต่ละสูบนั้นอยู่ที่ไหน ตัวอย่าง M104 นั้นจะมีสองรุ่นคือรุ่นฝาปกติ และฝาดำ ฝาปกตินั้นจะมีฟันแค่ 3 ฟันและมีแม่เหล็กอยู่อีกหนึ่งตำแหน่งเท่านั้น ซึ่งฝาดำเทคโนโลยีสูงกว่าจะมี Crank ที่มีจำนวนฟันมากกว่า เป็น 60-2 ฟัน ทำให้สามารถคำนวนองศาการจุดระเบิดและการจ่ายเชื่อเพล ิงแม่นยำกว่า แรงกว่า ประหยัดน้ำมันกว่า

ดังนั้นกล่องของ M104 ฝาปกติ และฝาดำจึงใช้กันไม่ได้ แต่ถ้าเปลี่ยน Crank ก็สามารถใช้ทดแทนกันได้เลยจ้า อุปกรณ์ตัวอื่นแทบไม่ต่างกัน อาจจะต้องกลับตำแหน่งสายบางตัวเพิ่มเท่านั้น(อันนี้อ ย่าไปบอกใครนะ เดียวช่างตกงาน)

ส่วนแคมนั้นจะบอกว่า ครบรอบการทำงาน 4 จังหวะแล้วหรือยัง คือปกติแล้วcrank หมุน 360 2 รอบ แต่ cam หมุนแค่ 360 ในรอบการทำงาน ถ้าไม่มีแคมก็จะไม่รู้สูบอยู่ตำแหน่ง ดูด อัด จุด(พลัง) คาย จึงต้องทำการจ่ายน้ำมันออกไปรอไว้ก่อน และจุดระเบิดพร้อมกัน 2 สูบครับ semi sequential โดยจะใช้ cam เปิดปิดจ่ายน้ำมัน อากาศเข้าสูบให้ถูกครับ

ตอนนี้แหละ พระเอกของเรา Osilloscope จะมาเป็นม้าขาวช่วยให้เราทำงานได้ง่ายขึ้น
สัญญาณของ Crank และ Cam เป็นแบบไหนมาดูกันครับ

สัญญาณนั้นขึ้นอยู่ กับ Sensor เซ็นเซอร์ (เซ็นโง่ อิอิ) ส่วนใหญ่ในรถทั่วไปนั้นจะใช้แบบ VR sensor และรถรุ่นใหม่ๆ จะใช้ Hall sensor

VR คือ variable reluctance sensor สังเกตง่ายๆ จะมีสายต่อแค่ สองสายไม่ต้องมีไฟเลี้ยง สัญญาณที่ได้จะเป็น Sine wave ข้อดีของมันคือ ต้องให้มีน้ำมัน สิ่งสกปรก วิ่งลุยน้ำ ก็ยังส่งสัญญาณได้ปกติ ไม่มีปัญหา
Hall effect sensor สังเกตง่ายๆ จะมีสามสาย มีไฟเลี้ยงครับ สัญญาณจะออกมาเป็น Square wave นะครับ ตามรูปเลยจ้า ข้อดีคือมันส่งสัญญาณได้ชัดเจน ไร้สัญญาณรบกวนครับ






ponthai is offline   Reply With Quote
คำขอบคุณจาก :
Reply

Thread Tools Search this Thread
Search this Thread:

Advanced Search
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +7. The time now is 05:14:59 PM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2021, vBulletin Solutions, Inc.