เชื้อเพลิง แก๊ส หัวฉีดไฟฟ้าลง M102 2.3L

andamanboy said:
ทำที่บางบัวทองครับกับช.อ้วน รูปบนรถผมเองครับ ต้องขอบคุณ สมช321ที่ช่วยลงรูปให้.ผมหาตั้งนานไม่เจอ:n44:
Click to expand...

ขอบคุณครับ ถ้าหาช่างแถวนี้ไม่ได้ อย่างไรอาจจะได้ขับไปบางบัวทอง ^_^'

ผมยังงๆ กับกล่อง 3S-FE อยู่นะครับเรื่องระบบสั่งหัวฉีด ผมมีพื้นฐานช่างอิเล็กฯ และมีงานที่ทำเกี่ยวกับพวก Microcontroller อยู่บ้าง แต่ไม่ได้คิดจะทำเองหรอกนะครับ กำลังเลือกเจ้าสาว เอาแบบมันดีที่สุดสำหรับตัวเครื่อง M102 เพราะลงแล้วคงต้องใช้ไปอีกนาน

ใน idea อยากจะเอาพวก oil solenoid valve ติดกับหัวฉีดเดิม แล้วหากล่องมาคุม ไม่ต้องทำรางหัวฉีด หัวฝักบัวเดิมก็ขันน๊อตตายให้มันจ่ายน้ำมันตลอด กระเดืองที่กดฝักบัวหัวจ่ายน้ำมันที่มาจากตัว air-flow ก็ตัดออก ตัวคุมความดันน้ำมันเดิมมันก็ใช้ได้อยู่แล้ว จะได้ไม่ต้องไปรื้อเครื่องมาก ใน M102 มันมี air-flow sensor, throttle position sensor, air temp sensor, coolant temp sensor, HO2S, cold start fuel injector, Crankshaft position sensor, idle speed control valve, ชุดจุดระเบิด เกือบครบอยู่แล้ว เพียงพอสำหรับการทำเป็น EFI ที่ต้องเพิ่มก็คือตัว Camshaft position sensor กับตัว MAP sensor

solenoid-valve$164029514(s).jpg


เป็นแนวความคิดนะครับ :)
 
Last edited:
ช่างบางบัวทองไม่รับทำแล้วแต่แนะนำให้ทำที่อู่ใกล้กันเคยถามเมื่อปีก่อน
ถ้าทำควรเป็นรางหัวฉีดมาใส่แทน ผักบัวเดิมยังดีถอดขายได้ทุนคืนหลายพัน
ทำหัวฉีดใหม่ให้ฉีดน้ำมันตลอดเวลาอย่างเดิมก้อซดน้ำมันเหมือนเดิม
ทำแบบรุ่นใหม่หัวฉีดไฟฟ้าดีกว่าท่อยาวตามรูปเป็นรางหัวฉีดๆต่อจากรางมีสายไฟไปสั่งปิดเปิดคุมจาก ECU

การเลือกว่าจะเอามาจากรุ่นใดต้องดูซีซี+ระบบการทำงานคล้ายกันมาลงเอยที่เครื่อง 3s กับ 5s
3s-fe ขนาด 2.0 เท่ากับ m102 2.0
ถ้าเป็นเครื่อง 2.3 เอาจาก 5s-fe ความจุพอกันแต่ว่าหายากมีน้อยแถมแพงอีก
แล้ว 3s, 5s มีจ่ายจายเอามาแปลงใส่ m102 ได้ลงตัว
ผมเคยคิดจะเอาเครื่องที่ไม่มีจานจ่าย แต่ติดตรงที่ต้องใช้ crankshaft sersor
จะหาทางติดเพิ่มที่ fylwheel ก้อไม่มีจุดที่จะติด ยกเครื่องลง ติดแม่เหล็ก เจาะใหม่ มันจะกลายเป็นงานช้างเรย
จึงใช้รุ่นที่มีจานจ่ายจะใกล้เคียงที่สุด
จายจ่าย 3s,5s ต่างกับของเบ็นซ์ตรงที่มีสัญญาณจังหวะที่จะฉีดน้ำมันไปเข้า ECU
ส่วน sensor ต่างๆ นั้นยกท่อไอดีมาใส่ก้อจะได้มาด้วยทั้งหมด
แต่ช่างที่จะทำได้หาไม่ง่าย


231074_439791826083347_155928753_n.jpg

968902_561919417203920_617326325_n.jpg
 
ทีแรกก็คิดจะติด แต่พอ ปตท.เอา 95 มาขาย เลยชลอใว้ก่อน ครับ :D
 
เห็นที่ทำกันต้องซื้อเครื่องมาทั้งเครื่อง ยกชุดหัวฉีดกับชุดไดดีออกมาก ที่เหลือก็ชั่งกิโลขาย ผมกลับเห็นว่า ดัดแปลงชุดไอดีเดิม เพิ่มอุปกรณ์ไม่กี่ตัว เปลี่ยนกล่อง มันน่าจะง่ายกว่า ชุดเดิมถอดขายเป็นอะใหล่คงได้ไม่กี่ตังค์ เท่าที่ประเมิณราคาคร่าวๆ ก็ไม่ได้ถูกกว่ากันหรอกนะครับ เฉพาะชุด solenoid vale ก็น่าจะหมื่นกว่าๆ เข้าไปแล้ว (หัวละ 2-3 พันบาท) ยกตัวอย่างตัวนี้ ;

PU320%20PU300%203%20way%20manifold%20solenoid%20valve.JPG

http://www.solenoidvalvesuk.com/dynamicdata/data/docs/pu320 300 2010.pdf

ตัว crankshaft ของ M102 ไม่แน่ใจว่ามีอยู่แล้วหรือเปล่า เห็นใน wiring diagram มีอยู่ อะใหล่ก็มีขาย ส่วนตัว camshaft sensor ติดตั้งไม่ยากครับ ผมเล็งๆ ไว้แถวๆ เสตอโซ่ราวลิ้น :)
 
Last edited:
M102 EFI KIT 1600 EURO

มีเป็นชุดขายด้วยครับ

http://elbe.ee/products/efi-kit/m102

M102 EFI
-VEMS ECU
-W201/W124 Wiring harness
-Billet fuel rail
-4x Injectors (different sizes available)
-Fuel pressure regulator (billet housing)
-Ignition coil
-4x Spark plug wires
-7075 Alloy crankshaft pulley with trigger wheel (36-1)
-VR sensor with mounting bracket
-Coolant temperature sensor
-Intake temperature sensor
-Throttle position sensor
-Distributor cap
-Wideband lambda sensor

-Optional: LCD (green/blue/red)
-Coil On Plugs
 
จาก 3s มาใส่อยู่ในงป 2.5 หมื่น เอามาใช้มี หัวฉีด รางหัวฉีด ท่อไอดี sensorต่างๆ ecu จานจ่าย สายไฟ ก้อน่าคุ้มน่ะ
ดัดแปลงได้ในงปนี้ก้อน่าลองแต่จะเหนี่อยตรงไม่มีต้นแบบเป็น case study แล้วถ้าไปเอา crankshaft ของ m111 มาใส่ของใหม่ราคาสามพันกว่า

m102 มีสัญญาณจากจานจ่ายไปเข้า switching คล้ายกันกับ crankshaft
แต่แยกไม่ได้ว่าอันไหนเป็นของสูบ 1-2-3-4

มีชุด Kit ก้อน่าสนแต่ราคาจะเป็นไง
เห็นมี flywheel ใหม่ด้วยคงต้องยกเครื่องหรือเกียร์เพื่อเปลียน
 
321 said:
จาก 3s มาใส่อยู่ในงป 2.5 หมื่น เอามาใช้มี หัวฉีด รางหัวฉีด ท่อไอดี sensorต่างๆ ecu จานจ่าย สายไฟ ก้อน่าคุ้มน่ะ
ดัดแปลงได้ในงปนี้ก้อน่าลองแต่จะเหนี่อยตรงไม่มีต้นแบบเป็น case study แล้วถ้าไปเอา crankshaft ของ m111 มาใส่ของใหม่ราคาสามพันกว่า

m102 มีสัญญาณจากจานจ่ายไปเข้า switching คล้ายกันกับ crankshaft
แต่แยกไม่ได้ว่าอันไหนเป็นของสูบ 1-2-3-4

มีชุด Kit ก้อน่าสนแต่ราคาจะเป็นไง
เห็นมี flywheel ใหม่ด้วยคงต้องยกเครื่องหรือเกียร์เพื่อเปลียน
Click to expand...

M102 EFI KIT ราคา 1600 ปอนด์ ก็ราวๆ 8 หมื่นบาท ยังไม่รวมภาษี ค่าขนส่ง กับค่าแรงช่าง :crazy: ที่เอามาให้ดูก็เป็นแนวว่ามันมีการดัดแปลงแนวนี้ด้วย แต่เจ้านี้เล่นยกชุดใหม่หมด ไม่เอาของเก่ามาใช้เลย

ต้องหาทางคุมแรงดันน้ำมันให้คงที่ ประมาณ 3-4 บาร์ ตัว Fuel Regulator เดิมมันน่าจะปรับแรงดันลงมาได้ (ปกติน่าจะอยู่ที่ 5.2-5.6 bar) ถ้าไม่ได้ก็ต้องเปลี่ยน น้ำมันก็ต่อจากหัวฝักตัวเดิมไปที่วาวล์ จากวาวล์เข้าหัวฉีด ตัดกลางท่อส่งน้ำมัน (ไม่ต้องมีรางหัวฉีด) ต้องคว้านรูหัวฉีดใหม่ เพราะของเดิมมันเป็นแบบฉีดต่อเนื่อง รูน่าจะเล็กมาก และต้องฉีดให้เป็นฝอย แต่ถ้าชดเชยด้วยแรงดันสูงแล้วอัตราการใหลพอดี ก็ไม่ต้องไปดัดแปลงอะไรเลย เอาชุด diaphragm ในหัวฝักบัวออก อาศัยหัวฝักบัวเดิมเป็นข้อต่อ ใส่วาวล์ ก็ใช้ได้เลย ตัว cold start ก็ใช้ชุดเดิม

ตัว crankshaft เห็นบางเจ้าเอาจานวัดไปใส่ตรงพูลเลห์หน้าเครื่อง ต่อขาดยึดหัว sensor
cranksensor.jpg


เจ้านี้โหด เล่นลูกง่าย เจาะ pulley
HMXbalancer_1215_resized.jpg


ตัว HO2S ส่วนมากใช้ด้วยกันได้เลย ต่างกันตรงการจัดวางสาย

http://www.aa1car.com/library/o2sensor.htm

sensor ตัวอื่นๆ ไม่น่ามีปัญหาอะไร เพราะส่วนมากเป็น resistor กับ switch ดัดแปลงง่าย ถ้าต่อ environment ของ ECU ครบ ผมว่ามันน่าจะทำงานได้เลย สายต่อเพิ่มไม่กี่เส้น สายเดิมก็ยังใช้ได้
 
ระบบหัวฉีด

มีประเด็นปัญหาอยากจะสอบถามพี่ๆ ที่พอมีความรู้เรื่องหัวฉีดครับ ในระหว่างที่เลือกๆ ECU ก็เลยไปเห็นว่า มันมีการฉีดน้ำมันออกทีละหัว

efi2_1-1.png


และมีการฉีดออกมาพร้อมๆ กันหลายๆ หัว บางกล่องของเครื่อง 4 สูบฉีดพร้อมกันทั้ง 4 หัว บางกล่องสลับกันฉีดทีละ 2 หัว

efi2_1-0.png


ไม่รู้ว่ามันมีผลการทำงานต่างกันอย่างไรบ้างครับ
 
CFI

หาข้อมูลไป ชักได้เรื่อง หัวจ่ายแบบ KE-JET เห็นเขาเรียกว่าเป็นระบบ CFI (Central port fuel injection system) ปัญหาที่ทำให้การเผาใหม้ไม่สมบูรณ์ก็คือ ปริมาณการจ่ายน่ำมันขึ้นกับการปรับความดันในหัวฝักบัว ซึ่งถูกสั่งจากแกน air-flow ที่เป็นระบบกลไก ไม่ได้สั่งจากกล่อง ECU ไม่ได้เอาค่า lambda มาคำนวณ

ระบบ CFI ที่เป็นไฟฟ้าก็มี หัวฉีดราคาหมื่นกว่าๆ ปรับความดันด้วยไฟฟ้า ซึ่งน่าจะได้การเผาใหม้ที่สมบูรณ์กว่าแบบกลไก ที่สำคัญ ไม่ต้องมีการดัดแปลงอะไรมาก ไม่ต้องติด sensor เพิ่ม

cpi_v6unit_600.jpg

http://www.ebay.com/ctg/ACDelco-217-1431-Central-Port-Fuel-Injector-/76686493

ส่วนกล่องของ CFI น่าจะได้มาจากรถในค่าย GM ที่ทำตัวนี้ออกมาในช่วงปี 92-96

... อันนี้คิดเล่นๆ นะครับ ตัวปรับอัตราการจ่ายนำมันของหัวฝักบัวเป็นกระเดื่องอยู่ข้างใต้ ถ้าหา servo ไปติด มันก็เป็นหัวจ่าย CFI ไฟฟ้าได้เลยเหมือนกัน :)
 
ผมเคยคิดเล่นๆเหมือนกันว่า ถ้าเอาหัวฉีดซิงเกิ้ลพอยต์ มาใส่ ซึ่งรถหัวฉีดรุ่นแรกใช้ คือมีหัวฉีดหัวเดียวฉีดแบบคาบูเรตอร์ เห็นมีนิสสันรุ่นไหนจำไม่ได้ใช้ เอนวีรุ่นแรกๆหรือเปล่า หรือวีทาร่าบางคันเคยเห็น น่าจะง่ายกว่า แต่ผมไม่มีความรู้ด้านอีเล็กทรอนิกส์ เลยได้แค่คิด ครับ :D

และก็เคยคิดเลยเถิดไปว่าถ้าน้ำมันเบนซิลไม่ใช่โซฮอลเลิกขายจริง ผมถอยหลังเข้าคลองจะไปเอาคาบูเรเตอร์ เวบเบอร์ ไคฮิน หรือของรถญี่ป่น มาใส่ เพราะใช้แค่ตอนติดเครื่องกับสำรองกรณีแกสหมดเท่านั้น ไม่ได้หวังจะใช้น้ำมันวิ่งยาวๆ และคาบูเรเตอร์ของใหม่ ตกค้างตามร้านอะไหล่ มากราคาน่าจะลดลงพอสมควร ครับ

คิดไปคิดมาก็พอดี ปตท.เอาน้ำมันเบนซินแบบไม่ใช่โซฮอลมาขาย โครงการเลยพับไป ประกอบกับคิดว่าถ้าเราลงทุนกับการลงระบบจ่ายน้ำมันด้วยหัวฉีดอีเล็กทรอนิก เพื่อใช้แค่ตอนติดเครื่องหรือสำรองตอนแกสหมด ผมเลือกที่จะใส่ถังแกสสำรองลูกเล็กแบบของรถตุ๊กๆ ใส่ท้ายรถอีกถัง เอาแค่พอวิ่งหาปั้มแกส ครับ

แต่อย่างไรแล้วผมชื่นชมท่านที่เป็นผู้ไฝ่รู้ไฝ่คิด บ้านเมืองเราจะเจริญมากกว่านี้ถ้ามีคนคิดนอกกรอบอย่างท่านมากๆ ครับ
 
se278 said:
ผมเคยคิดเล่นๆเหมือนกันว่า ถ้าเอาหัวฉีดซิงเกิ้ลพอยต์ มาใส่ ซึ่งรถหัวฉีดรุ่นแรกใช้ คือมีหัวฉีดหัวเดียวฉีดแบบคาบูเรตอร์ เห็นมีนิสสันรุ่นไหนจำไม่ได้ใช้ เอนวีรุ่นแรกๆหรือเปล่า หรือวีทาร่าบางคันเคยเห็น น่าจะง่ายกว่า แต่ผมไม่มีความรู้ด้านอีเล็กทรอนิกส์ เลยได้แค่คิด ครับ :D

และก็เคยคิดเลยเถิดไปว่าถ้าน้ำมันเบนซิลไม่ใช่โซฮอลเลิกขายจริง ผมถอยหลังเข้าคลองจะไปเอาคาบูเรเตอร์ เวบเบอร์ ไคฮิน หรือของรถญี่ป่น มาใส่ เพราะใช้แค่ตอนติดเครื่องกับสำรองกรณีแกสหมดเท่านั้น ไม่ได้หวังจะใช้น้ำมันวิ่งยาวๆ และคาบูเรเตอร์ของใหม่ ตกค้างตามร้านอะไหล่ มากราคาน่าจะลดลงพอสมควร ครับ

คิดไปคิดมาก็พอดี ปตท.เอาน้ำมันเบนซินแบบไม่ใช่โซฮอลมาขาย โครงการเลยพับไป ประกอบกับคิดว่าถ้าเราลงทุนกับการลงระบบจ่ายน้ำมันด้วยหัวฉีดอีเล็กทรอนิก เพื่อใช้แค่ตอนติดเครื่องหรือสำรองตอนแกสหมด ผมเลือกที่จะใส่ถังแกสสำรองลูกเล็กแบบของรถตุ๊กๆ ใส่ท้ายรถอีกถัง เอาแค่พอวิ่งหาปั้มแกส ครับ

แต่อย่างไรแล้วผมชื่นชมท่านที่เป็นผู้ไฝ่รู้ไฝ่คิด บ้านเมืองเราจะเจริญมากกว่านี้ถ้ามีคนคิดนอกกรอบอย่างท่านมากๆ ครับ
Click to expand...

คงไม่ปล่อยให้ผมงมๆ ไปคนเดียวนะครับ :D

ถ้าน้ำมันยังใช้ได้ ผมก็ไม่คิดจะใช้แก็สหรอกครับ ตอนนี้พอเราเอาน้ำมัน แก็ส 95/91 ใส่ M102 เราจะไม่ได้แรงอัดสูงสุด ไม่ประหยัดน้ำมัน การเผาใหม้ไม่สมบูรณ์ แถมแอลกอฮอลกัดยางเปื่อยหนทด วันนี้เอารถไปเปิดล้างฝาสูบ ขี้เขม่าเยอะมาก

ระบบหัวฉัดหัวเดียวฉีดเข้ากลางท่อร่วมไอดี บางทีเรียกว่าท่อไดอีเปียก ตามรูป a) ส่วนรูป b) เป็น MPFI ที่กำลังพยายามทำอยู่ ส่วนรูป c) เป็น direct injection

image1.png


ถ้าหากล่อง ECU/ECM ของ single point ได้ ผมก็ว่าน่าทำได้อยู่นะครับ ขอให้ ECU เป็นตัวสั่งจ่ายน้ำมัน มีตัววัดคุณภาพอากาศ มีตัววัดความสมบูรณ์ของการเผาใหม้ เท่านี้ก็ดีกว่าหัวฝักบัวเดิมแล้วครับ

ยังสงสัยว่า M102 มันเอา HO2S มาทำไม เห็นมีตัวปรับแรงดันน้ำมันไฟฟ้าประกบอยู่กับฝักบัวหัวจ่ายน้ำมันอยู่เหมือนกัน ไม่รู้ว่ามันปรับแรงดันได้สักเท่าใหร่? ใครพอมีข้อมูลบ้างครับ?

ที่เห็นเขาพยายามทำระบบ MPFI ก็เพราะจะเอาไปติดแก๊ส กล่องแก็สมันเป็นกล่องคร่อม ECU MPFI ไม่ได้ทำงานอิสระ ส่วนกล่องแก๊ส K-JET ที่เห็นทำออกมาน่าจะเป็น Standalone ECU ตัวหนึ่ง ทำให้รถใช้แก๊สได้ แต่ระบบน้ำมันก็เหมือนเดิม

จุดประสงค์หลักของผมตอนนี้ก็คือ ปรับปรุงระบบจ่ายน้ำมันให้สมบูรณ์ขึ้น ถ้ามันยังวิ่งได้ดี บางทีอาจจะไม่ติดแก๊ส

... ระบบ CFI ของ Chevy คงหมดสิทธิ์ใช้ เพราะมันมีแต่ 6 สูบกับ 8 สูบ 4.3-7 ลิตร :n34:
 
KE-JET & L-JET

วันนี้วันหยุด มีเวลาว่างๆ มา review ระบบ JETRONIC


ระบบเดิมของเรา ตอนนี้เป็น KE-JETRONIC ตอนแรกก็สงสัยว่า มันเป็นไฟฟ้าตรงใหน พอได้ diagram นี้มาก็ถึงบางอ้อ การจ่ายน้ำมันนอกจากคุมที่กลไล air-fow แล้ว มันยังมี electro-hydraulic actuator เอาไว้ปรับการจ่ายน้ำมันอีกที ตัวนี้คุมด้วย ECU ดูแล้วระบบไม่น่าจะมีปัญหาอะไรกับการเผาใหม้ที่ไม่สมบูรณ์ แต่ทำไมมันถึงงอแงได้ก็ไม่รู้

พอปรับปรุงตาม idea ที่คิดไว้ มันก็จะออกมาเป็น L-JETRONIC



ซึ่งน่าจะดีกว่าระบบของ KE-JETRONIC เพราะคุมหัวฉีดแยกหัว น่าจะซ่อมบำรุงหรือหาจุดที่ทำงานไม่สมบูรณ์ได้ง่ายกว่า

ก็เลยไปหาว่า เครื่องรุ่นใหนใช้ L-JETRONIC บ้าง จะได้เอากล่องมาใช้ ก็ไปเจอ porsche, audi, VW, BMW ฯ .... สัญญชาติเยอรมันทั้งนั้น :cool: คงจะจิ๊กเอามาใช้ได้สักรุ่น :D เอาแบบกลไกพื้นๆ ไม่มี VVT กะ Toubo ...
 
D-jetronic

เป็นที่น่าสังเกตุนะครับว่า L-Jet ไม่ได้ใช้สัญญาณจาก crankshaft หรือ camshaft แปลว่าหัวฉีดน่าจะทำงานพร้อมๆ กันทุกหัว แล้วไปวัดค่า lambda เอา จะเปลืองน้ำมันหรือเปล่าก็ไม่รู้ ส่วนระบบจุดระเบิดก็ใช้จานจ่ายแบบธรรมดา

อีกตัวหนึ่งคล้ายๆ L-Jet ก็คือ D-jet เนื่องจาก L-jet มีชุดวัด air-flow เอาไว้คำนวณปริมารอากาศที่เข้าไอดี แต่ D-Jet ใช้ MAP Sensor เหมือนกับกล่องแก๊สที่ส่วนมากใช้อยู่ตอนนี้ นอกนั้นก็เหมือนๆ กันหมด

l_jetronic_af.jpg


D-Jet มีใช้ใน

-Mercedes-Benz: 250E, 280, 300, 350, 450
-Porsche: 914
-Saab: 99E
-Volkswagen: Type 3 & 4
-Volvo: 1800E, 1800ES, 142, 144, 164E
-Citron: SM, DS
-BMW: 3.0Si (early types)
-Jaguar XJ-S, XJ12

:icon_razz:
 
Last edited:
เหลือประเด็นที่เป็นปัญหาอยู่อย่างเดียว ก็คือ การฉีดน้ำมันทีละหัว กับฉีดพร้อมกัน มันมีผลต่างกันอย่างไรบ้าง? พี่ๆ ท่านใหนพอมีข้อมูลบ้างครับ :icon_confused: :n09:

efi2_1-1.png


efi2_1-0.png
 
Last edited:
ตามความคิดนะครับการฉีดทีละหัวและจุดระเบิดทีละหัวย่อมประหยัดเชื้อเพลิงที่จ่ายออกมามากกว่า การที่ฉีดพร้อมกันทั้งหมดแล้วก็จุดระเบิดทีละสูบ เพราะอย่างไรน้ำมันที่ถูกจ่ายออกไปโดยที่ยังไม่ได้ถึงเวลาของสูบตัวเองที่จุดระเบิดก็เปลืองไปเปล่าประโยชน์ในช่วงของวาวล์ไอเสียเปิดทั้งที่ยังไม่ได้เผาไหม้ มันก็ไหลออกไปโดยเปล่าประโยชน์
 
46528525 said:
ตามความคิดนะครับการฉีดทีละหัวและจุดระเบิดทีละหัวย่อมประหยัดเชื้อเพลิงที่จ่ายออกมามากกว่า การที่ฉีดพร้อมกันทั้งหมดแล้วก็จุดระเบิดทีละสูบ เพราะอย่างไรน้ำมันที่ถูกจ่ายออกไปโดยที่ยังไม่ได้ถึงเวลาของสูบตัวเองที่จุดระเบิดก็เปลืองไปเปล่าประโยชน์ในช่วงของวาวล์ไอเสียเปิดทั้งที่ยังไม่ได้เผาไหม้ มันก็ไหลออกไปโดยเปล่าประโยชน์
Click to expand...

จริงๆ น้ำมันไม่ได้หายไปใหนหรอกนะครับ เพราะอากาศมันจะใหลทางเดียว คือใหลเข้าลูกสูบ น้ำมันที่ฉีดตอนวาวล์ไอดีไม่เปิด มันก็เป็นจะเป็นละอองอยู่ในท่อ พอวาวล์เปิด มันก็ถูกดูดเข้าไปในกระบอกสูบหมดเหมือนกัน ผมเดาๆ ว่ามันน่าจะทำให้น้ำมันผสมกับอากาศได้ทั่วถึงมากขึ้น .. หรือเปล่าก็ไม่รู้

บางกล่องมันแบ่งเป็น 2 bank ถ้าเป็น 4 สูบมันก็ฉีดทีละ 2 หัวสลับกัน ถ้าเป็น 6 สูบก็ฉีดทีละ 3 หัว น้ำมันคงไม่ได้ฉีดออมามากครั้งเดียว ไม่งั้นน้ำมันท่วม เครื่องคงจะน๊อค ... ถ้าสมมุติว่าการจุดระเบิด 1 ครั้งใช้น้ำมัน 1 ml มันน่าจะฉีดครั้งละ 0.25 ml

ถ้าเราติด L-jetronic เราก็ไม่ต้องใช้สัญญาให้จังหวะจาก crankshaft แค่ติดหัวฉีดไฟฟ้า กับดัดแปลงวงจร air-flow เดิมนิดหน่อย หากล่อง L-jetronic มาใส่ มันก็จะใช้ได้เลย ... แต่ไม่รู้ว่ากล่องแก๊สมันจะมาคร่อมได้หรือเปล่า?

BMW 518i E36 มันก็ใช้ L-Jetronic ไม่รู้ว่ามีพี่ๆ คนใหนเคยขับรุ่นนี้บ้างครับ?
 
จากผลการงมๆ ก็ได้ข้อมูลมาว่า สำหรับ KE-Jetronic ตัว K มาจากคำว่า Kontinuierlich ในภาษาเยอรมัน แปลว่า continuous ในภาษาอังกฤษ คือ หัวฉีดทุกหัวจะฉีดน้ำมันออกมาตลอดเวลาไม่มีหยุด เหมือนการฉีดน้ำมันในคาบูเรเตอร์ ตัว K-Jetronic เดิมไม่มีการวัดว่า lambda อาศัยการใหลของอากาศเข้าไอดีไปสั่งปริมาณการจ่ายน้ำมันอย่างเดียว ตัว KE-Jetronic มันมี E ซึ่งมาจากคำว่า Electric คือมีไฟฟ้าเข้ามาช่วยควบคุมการจ่ายน้ำมัน มันยังใช้กลไกเดิมของ K-Jetronic แต่ได้เพิ่มตัวปรับแรงดันที่คุมด้วยไฟฟ้าไปที่ฝักบัวหัวจ่ายน้ำมันอีกชั้นหนึ่ง ตัวนี้ไช้ค่า lambda กับ sensor อากาศเข้ามาคำนวณ เครื่อง 2.3L อัตราการกินน้ำมันถ้าเครื่องยังฟิดๆ อยู่ ใช้เบนซิน 95-98 มันจะได้ประมาณ 11 กิโล/ลิตร หรือวิ่ง 100 กิโลใช้นำมัน 9 ลิตร ... ไม่รู้แบบนี้เรียกว่าเปลืองน้ำมันหรือเปล่า?

http://en.wikipedia.org/wiki/Jetronic

ตามพัฒนาการของระบบ Jetronic ตัว D-jetronic ออกมาก่อนตั้งแต่ปี 1967 พอปี 1973 มีตัว K-jetronic ออกมา ปี 1974 เป็นตัว L-jetronic ที่ใช้หัวฉีด analog และปี 1985 ถึงมี KE-Jetronic และอยู่มาถึงปี 1993 ตัวที่อยู่นานถึงปี 1998 เป็น LH-jetronic ที่ออกมาตั้งแต่ปี 1982

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_S_engine

ส่วน Toyota 3S-FE หรือ 5S-FE อายุก็พอๆ กันกับระบบ KE-jetronic เครื่อง 3S-FE ออกมาตั้งแต่ปี 1987-2000 ดูจากวงจรแล้ว มันก็คือ LH-jetronic ดีๆ นี่เอง หัวฉีดทำงานพร้อมกันทั้ง 4 หัวเลย แต่ตัวกล่องให้สายหัวฉีดมา 2 เส้น น่าจะต่อเป็น 2 bank คือ ฉีดทีละ 2 หัวได้

preview006.png


ลงกล่อง 518i หรือ 3S-FE ดูแล้วไม่ได้หนีจาก KE-Jetronic มาเท่าใหร่เลย ดูเหมือนจะแก้ปัญหาเรื่องอะใหล่ KE-Jetronic ที่ราคาแพงได้อย่างเดียว

ส่วน 5S-FE ออกมาปี 1990-2001 น่าจะดีกว่าถ้าจะลงทุนทำหัวฉีดให้สมบูรณ์ขึ้น เพราะฉีดแยกหัว มีการใช้ knock sensor ด้วย ให้จังหวะการฉีดโดยใช้สัญญาณจากตำแหน่ง crankshaft

ECU_AE111.jpg


... @#$!$#%%&*!@^ ไปทางใหนต่อละทีนี้ :n44:
 
ไม่มีความรู้ครับตามเชียร์ อยากแปลงเป็นหัวฉีดไฟฟ้า กับ สามร้อย อี สู้ สู้ครับท่าน
 
9428 said:
ไม่มีความรู้ครับตามเชียร์ อยากแปลงเป็นหัวฉีดไฟฟ้า กับ สามร้อย อี สู้ สู้ครับท่าน
Click to expand...

กล่อง 6 สูปหาง่ายกว่า 4 สูบอีกครับ ส่วนมากพวกรถยุโรปมันที่ใช้ LH-Jetronic มันเป็น 6 สูบกับ 8 สูบ

แต่ตอนนี้กำลังเอียงไปที่ 5S-FE น่าจะคุ้มกับการออกแรงเหนื่อยทีเดียว (คิดไปเอง ยังไม่มีใครช่วยออกความเห็น :n34:) พี่ๆ ที่ติด 3S-FE ก็น่าจะไปติดที่การวาง crankshaft sensor ถ้าการติดที่ pulley หน้าเครื่องใช้งานได้ดี ก็ไม่น่าจะมีปัญหาใหญ่อะไรอีก :) ... ค้นต่อครับ อยากจะหากล่องยุโรปที่ทำงานพอกันกับ 5S-FE ... ยังเลือกค่ายอยู่ :D
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top